前原内閣府特命担当大臣記者会見要旨 平成22年4月9日

(平成22年4月9日(金) 9:30~10:10  於:国土交通省会見室)

1.発言要旨

 私の方から高速道路の再検証の結果と新たな上限制の導入を含めた料金制につきまして説明をさせていただきたいと思います。まず去年の4月27日に国幹会議がございまして、そこで決められました道路については全て凍結をしておりましたけれども、再検証を進めてまいりまして、まず再検証結果を皆さん方に報告をさせていただきたいと思っております。我々がなぜ全てを凍結したかと言いますと、この合併施行方式というものに対しては極めて国費と有料制を足したようなものであって、どんどん作られていってしまう可能性と、また責任の所在も含めて不明確、不透明であるということから、この合併施行方式については、我々は見直していくということを申し上げておりました。そして今回、その見直しといたしまして、会社でやるものと、無料道路として国が直轄としてやるものと明確に峻別をしようということでございます。そして会社で施行する方式といたしましては、東京外環、これは関越と東名の間、そして名古屋2環、名古屋西と飛島の間、これについては有料道路として新規に整備をしていこうということでございます。他方、この東関東道につきましては、国の直轄事業として行っていこうということに決めました。また同様に酒田みなと、遊佐の間は直轄事業として工事をやるということでございまして、東京外環と名古屋2環につきましては、有料道路としてやった方がロードプライシングの考え方も入ってまいりますし、また収入面も期待できるということでございます。そしてこれが新規の整備区間でございますけれども、4車線化についてでございますが、6路線ございました。この6路線につきましては、あとでご説明いたしますけれども、上信越道、館山道、東海北陸道、高松道、これについては4車線化について着手をするということにいたします。そして、阪和道、長崎道については着手は見合わせるということで、この4路線については、4車線化というものを進めていきたいと考えております。これが先ほど申し上げた新規の整備区間でございますけれども、総工費、事業費、そしてB/C等が書かれてございます。そしてこの4車線化についてでございますけれども、これを見ていただいたら分かりますように、平成21年の繁忙期の渋滞回数、これが多いもの、そして阪和道、長崎道についてはゼロということでございました。したがいまして、B/C、あるいは平成21年の繁忙期の渋滞回数というものを勘案をして、この4つについては4車線化を進めていくと、こういうことにさせていただいたところでございます。それで高速道路の新たな料金割引についてということでございますけれども、我々が政権を取らせていただいてから、半年あまり検証をしてまいりました。そして現在の料金体系、割引には主な課題があるだろうということで、持続可能ではないと。つまりはETCの土日千円割引も2年ということでございましたし、これから続けていくということについては財源的にもなかなか難しいだろうということで持続可能ではないということ。そして、私も全て把握ができないほど割引内容が複雑であるということを簡素化していきたいということもございます。そして特定日、時間の交通集中による渋滞が今までの仕組みでは生じたと。特に皆さん方が容易に想像されるのは土日千円の割引、これについてかなりの渋滞が生じたということはご案内のとおりでございます。そしてまた特定の車種に限定されていた。例えば、ETCを装着している車のみに割引が限定されていたということがございます。こういう持続可能ではない、また割引内容が複雑、特定日、時間の交通集中による渋滞が起きた、特定の車種に限定をされていた。こういった問題点を直すために我々は新たな料金体系、割引制度というものを導入させていただきました。まずは上限料金制の導入ということでございます。そしてこの複雑な割引を簡素化いたします。時間帯、曜日の区別は無しにする。そして原則現金とETCの区別も無くすと。そして大都市と地方での上限の区別無しということでございまして、徹底した簡素化を行ってまいります。また地球環境に配慮ということで、この上限制ということにつきましても、そういうものを配慮したかたちでのものにさせていただきました。このことによってどういうメリットが生まれてくるか。地域活性化、つまりは一定の上限制を導入する中で、物流コストをトータルとして下げていくということであります。利用者の分かりやすさを改善し、交通集中を緩和して、そしてまた今、観光庁で取り組んでおります休暇の分散化にも対応できるようなものを先んじてやっていこうと。そしてまた環境面への配慮ということで、地球温暖化対策にもなっていくだろうということであります。後でご説明をいたしますが、エコカー普及促進のための仕組みを取り入れをさせていただいております。そして、新たな上限料金案でございますけれども、これはNEXCOでございますけれども、軽自動車は上限1,000円でございます。普通車は2,000円、中型車は5,000円、大型車も5,000円、そして特大車は10,000円ということで上限制を設けさせていただきました。これによりまして、他の交通機関への配慮ということも考えてやらせていただこうと思っております。実施の方針でございますが、新たな料金割引につきましては、法案成立後、今年度試行的に導入をしたいと。これは、法案の成立がいつ頃かということにも掛かってまいりますけれども、一部無料化と併せて6月中には実施をしていきたいと、このように考えているところでございます。次に、新たな上限制ということで、先ほどはNEXCOのことを申し上げましたけれども、フェリー等に配慮をして本四架橋につきましては、連絡高速道路にいたしましては、価格を軽自動車、普通車含めて1,000円ずつ上げております。これは、内航汽船に、あるいは他の交通機関に配慮をしたかたちでこういった料金体系にさせていただいております。そして、首都高と阪神高速でございますけれども、これは下限が500円、そして上限が900円、そして大型車はその倍と、こういうことにさせていただいております。ただ、首都高と阪神高速の場合においては、入口と出口で料金所があるということではありませんので、現金の場合におきましては入口で900円払っていただくと、こういうことになります。ETCの場合はその分は安くなると、こういうことでございます。それから、エコカー割引というものも導入をさせていただきます。これは、いわゆるエコカー減税のエコカーとは若干異なります。普通のエコカーの免税対象車のうち、燃費が軽自動車と同程度の車両を対象にするということでございまして、その基準は燃費値がリッターあたり20キロメートル以上走れる車ということで、例えばハイブリットでも10モード消費がこの20キロメートルを下回るというものについては、この対象からはずすということにしております。料金は、この電気自動車やハイブリッドの燃費値が20キロメートル以上リッター当たり、これにつきましては1,000円ということになります。つまりは軽自動車と同じ割引、本四につきましては2,000円ということになるわけでございます。割引の方法は事前登録制になるということで、若干この事前登録をする期間、1、2ヶ月の間は6月中にスタートをさせるということになりましても、若干この登録に時間を要する関係上ずれてくることは仕方がないことだと思っております。それから激変緩和措置といたしまして、既存割引の廃止に伴う激変緩和措置を平成22年度に限定して実施をいたします。主な激変緩和措置でありますけれども、時間割引、これは夜間3割引、これはNEXCOと本四、通勤3割引、NEXCOと地方部、本四、大口・多頻度割引、これは全高速道路において激変緩和措置として残させていただきます。マイレージ割引は廃止をいたします。首都高と阪神高速につきましては500円から上限900円ということになるわけでありますけれども、これにつきましては今首都高と阪神高速の現行料金体系でございますけれども、いわゆる料金圏というものがございまして、料金圏をまたぐ場合には2回払うと、あるいはこういく場合は3回払うということになっております。阪神高速につきましては、こういう料金圏が3つございますけれども、これをまたぐとまた新たに料金を払わなければいけないということになりますが、この料金圏につきましては廃止をいたします。つまりは全体について原則最低500円、上限が900円ということにいたしますので、この料金圏は廃止をするということにいたします。全体のお金でございますけれども、この利便増進計画というのは合計3兆円ございます。これ足すと3.1兆円になりますけれどもこれは利息を含めて足して3兆円ならないということをあらかじめご了解いただきたいと思いますけれども、今まではどういう計画だったかと言いますと、これはもう実施済みというものでございまして、新たに2.5兆円どういうものになるかと言いますと、今までは整備については0.3兆円、スマートインターチェンジというものでございましたけれども、これが今までの利便増進のメニューでございましたけれども、これからは整備に1.4兆円というお金を使うということでありまして、もちろん、スマートインターチェンジ、追加インターチェンジ等についてはこれも含まれております。そして料金割引ということで1.2兆円というものにさせていただくということでございます。この1.4兆円というのは先ほど申し上げたように、全て有料ということで将来的に料金を取ってそして償還財源に充てていくということでございますので、この利便増進を使う意味がある、B/Cも高くてそして国幹会議に基づいて決めたものであるということから、これについては有料道路に限って使って将来のいわゆる料金収入というものを償還財源に充てていくという前提でございます。最後でございますが、全体のスキームというものはどうなるかというと、上が現行のスキームです。これは2年限りということで休日上限1,000円などが入っておりまして、これが10年間、深夜5割引、休日昼間5割引というようなもの、それからいわゆるこれが平成62年まで民営化時のコスト縮減による割引ということが行われるということでございましたけれども、この仕組みが下のように変わります。これは現行の割引の継続が平成22年の6月までということでありまして、そしてこれにつきましては一部整備メニューにまわさせていただくということでございます。したがいまして、1.4兆円というのが別に1年で使うものではございません。10年間かかって使っていくということであります。そして新たな上限料金制というものが平成62年まで、一応システムとしてはスキームとしては作らせていただく、ただ、この1,000円、2,000円、5,000円、10,000円、あるいは本四だと2,000円、3,000円、5,000円、10,000円というものは、これはいわゆる試しに行う試行ということでございまして、6月から来年の3月末までということにしておりまして、無料と同様に社会実験というかたちで試行を行わせていただいて、そしてこの将来的な上限価格については他の交通機関への影響、あるいは環境への影響、様々なものを判断して平成23年度以降について決めていきたいと、このように考えているところであります。質問はもちろんあとでお受けいたしますが、詳しくは馬淵副大臣からまた詳細をご説明させていただきたいと思います。かなり複雑な今までの細かな料金割引とか、あるいは先ほどから原則という言葉を何度も使っておりますが、例えば環境配慮とかによって500円から900円首都高、阪神高速は言っておりますけれども、一部そうでないところもあります。あるいは細かな割引が今後どうなるのかということについても、かなり今までの沢山のメニューがありますのでそういった全てのことについては、馬淵副大臣から後ほどご説明をさせていただきたいと思います。私の方からは以上です。

2.質疑応答

(問)まず高速道路について、先ほど狙いとして物流コストをトータルで下げるというお話がありました。いただいた資料だとその上限額に達する車の割合、普通車で大型車の場合2割であると。物流コストをトータルで下げるというのが、料金割引の財源が圧縮されるということもあってよく理解出来なかったので、そこを補足で説明ください。
(答)どの基準から割引と考えるのか、あるいは値上げと考えるのかということは、これは考え方が私は大きく異なってくると思います。私は民主党が野党のときに高速道路の原則無料化ということをうたってから自公政権がそれに競うように様々な取組をやってまいりまして、複雑多岐そして大幅な割引というものをやってきたわけであります。これについては前政権がやられたことでございますので、我々としては関与する立場にはございませんでした。しかし原点は、我々が物流コストを下げてそして地域経済を活性化していくということが高速道路の原則無料化ということでございましたので、自公政権がやられたことについては社会実験として活用させていただきます。そして自公政権がやったことからすると若干値段が上がっている面も当然あるわけでございますけれども、我々が野党時代にこの国の高速道路をどう利活用していくのかという観点から考えたときには、物流コストを下げるという考えに基づいて社会実験もやりながら、他の交通体系というものの影響もじっくりと注視をしながら、あるいは環境配慮というものをやりながら着実にその最終形を決めていく、その通過点だとお考えいただければ有り難いと思っております。
(問)高速道路の原則無料化との関係ですが、先ほど上限1,000円の現在の割引について持続可能でない、財源的に難しいという話がありましたが、単純に較べると上限1,000円の5倍、1.3兆円ですか民主党のマニフェストでは無料化の財源としてうたってますがその兼ね合いをご説明ください。
(答)我々は現在有利子、無利子を合わせて34兆円の負債を抱えているわけです。NEXCOだけで。これについてどのように返済をしていくのかということで、仮にこれは社会実験をしながら決めていくということでありますが、仮に料金収入というものがなくなった場合において1.3兆円という財源で償還していくということをマニフェストに掲げさせていただいたものでございます。しかし、ご承知のとおり平成22年度6月から行う社会実験によりましては無料化区間というものは約1,000億円の財源でございますし、また今回発表させていただきました上限価格にいたしましても、今申し上げたようなかたちでまずは来年の3月末まで行っていこうということであります。最終的に無料化区間をどこまでにするのか、そして他の交通機関とのバランスをどう考えるのか、あるいはCO2等環境影響をどう考えるのか。そして、我々が目指していた物流コストを削減をする、そして今あるインフラは徹底的に利活用するという観点の中で最終形は決めていくということでございますので、この1.3兆円というものについては当然ながら最終形の段階でそれが必要なのかどうなのかということを判断していくことになろうかと思っております。
(問)国労のJR不採用問題ですが、昨日、ほぼ政府の中である程度案がまとまったというふうに伝えられています。それについて、進捗状況を教えてください。
(答)今朝、私と菅財務大臣と平野官房長官で確認はいたしておりますが、これから4党、そして4党が4者4団体との話し合いをされるということでございまして、その経緯を現時点においては見守っているということでございまして、新たな動き等ございましたら、またこういった場でご報告をさせていただきたいと考えております。
(問)最終形の話ですが、今まで大臣は年内にというふうに仰っていたと思うのですが、3月末というのは若干先延ばししたと捉えてよろしいのですか。
(答)案をまとめるのは、年内と考えておりますがこの社会実験をやるのは年度の替わりの3月末までということにしております。ただ、私が6月中にスタートしたいというものにこだわっておりましたのは、やはり早くこれをスタートさせて夏休みにどういう影響が及ぶのかといったことを見てみたいと、こういう思いがございました。そして、秋にどういう状況が各高速道路で生まれてくるのかということも踏まえて、最終形というものを決めていくということになろうかと思います。ただ、この最終形を決めるときにスキームを決める話がメインになると思いますし、では価格はどうするのか、上限制は引き続きやるのかやらないのか、あるいは無料区間はどこまで拡げるのか拡げないのか、そういったところを果たして年内までに決められるかどうかわかりませんが、今後高速道路の利活用、制度のあり方というものをしっかりとトータルで考え方をまとめるというのは年内に行っていきたいと、このように考えております。
(問)根本的なことで伺いたいのですが、今回の計画というのは割引のために設けられた財源の多くを整備の方に回すと。つまり、道路を造ってしまうという計画になっております。元々、前原大臣はそうだったと思うのですが、民主党はコンクリートから人へという理念でムダな道路を造らせないという運動をされてきたと思います。それを支持した国民が政権に就くようなああいう選挙の結果があったと思うんですね。そういう国民の支持が得られるのか。もう1点は、これだけ今財源が不足している中でこの財源があるのであれば、それを例えばこども手当であるとか、老人の医療であるとか、最も足りないところ、社会保障に回すということは考えられなかったのでしょうか。
(答)まず、1番目のご質問でございますが、私が大臣に就任をして国幹会議の廃止というものを申し上げました。これは、最終の国幹会議というのが4月27日でございまして、今日報告をさせていただいた東京外環、あるいは4車線化、こういったものが決められました。これは、民主党の議員も野党ではございましたけれども、賛成をしてこの国幹会議というものの中身が決まったわけでございます。つまりは、今日発表いたしました東京外環、あるいは名古屋2環、あるいは4車線化にいたしましても、これは政権が代わっても整備をするという前提で我々は物事を考えておりました。つまり、いずれやるということで考えていたわけでございますけれども、自公政権のときの薄皮まんじゅう方式、合併施行方式というのはわかりにくいし、どんどんどんどん高速道路がこれから無尽蔵に造られていく可能性もあるということから、施行方式をしっかりと我々は峻別をしていこうということで、料金が将来取れるものについてはこの利便増進を使わせていただく、そして料金が取れないというものはこれは堂々と税金で、つまりは直轄事業としてやらせていただこうと、こういう峻別をしたところでございます。したがって、今回の利便増進というものについては、例えば東京外環、あるいは名古屋2環にいたしましても皆さんご承知のとおり大都市のミッシングリンク、これを繋げるということは合意をしていたと同時に、早くやればやるほど正に効果が高まっていくということでございますので、この財源を使わせていただいたということでございます。他方、先ほど仰ったようにコンクリートから人への考え方を変えたのかということについては変えておりません。現に、野党からは色々批判を受けておりますけれども、国土交通省としては公共事業費を15%削減をしておりますし、その財源で医療や年金、介護といった社会保障、あるいはこども手当、あるいは農業の所得補償という他の政策に財源を振り向けるという役割を我々果たしたと思っておりますし、その方向性には何ら違いはございません。いずれにしても、やると決めたことについてはどういうやり方でやるかということを再検証させていただいたということと、大きな流れとしてのコンクリートから人へというものについては、率先してやらせていただいていてその考え方には全く変わりはないということでございます。
(問)ただ、料金収入が見込めないところ、例えば4車線化のところとかそうだと思うのですが、大臣が昨年秋にせっかく止めたのに半年も経たないうちにああいうところにもゴーサインを今回出してしまっていると。これは、やはり選挙目当てと思われても仕方がないと思うのですがいかがでしょうか。
(答)それはかなり穿った見方だと思います。先ほどお話したように、国幹会議で決めたことは我々も野党でありましたけれども、関わって全会一致で決まったのです。しかし、我々はなぜ凍結をしたのかというと、施行方式に問題ありと。そして、優先順位を付けなければいけないということで止めたわけであって、やらないということ、国幹会議の決定まで覆すということを我々は政権交代で申し上げたわけではございません。したがって、今回再検証した結果、施行方式は収入の見込めるものについては、あるいは料金を取らないとより混雑をしてマイナスになるというものについては、これは利便増進を使って、そして有料道路として供用していこうと。そして、これは収入が見込めない、あるいは国が直轄事業としてやるべきだというものを分けて、そして再検証が終わった結果、やるということでありますし4車線化も先ほどグラフでお見せをいたしましたように混んでいるから4車線にするわけでありますが、平成21年度では繁忙期の渋滞回数が0というところについては着工の見送りということをちゃんと判断をしておりますので、そういう意味では我々としては今までのお約束をしっかり守って再検証もさせていただいて、その再検証の結果を今日お示しをしているということでございます。
(問)環境ロードプライシングを導入されましたけれども、ETCの活用のあり方が課題として出てくると思います。今回、NEXCOについてはETCのみに関わらず実施されますけれども、首都高についてはそれに上限額を払うということで、事実上ETCでないと距離別の安い分が対象にならないと。その点について、今後のETCのあり方についてと、首都高については2008年度導入時には簡易型のキットみたいな物を販売しようという試みもありましたけれども、首都高と阪神高速についてETCではない現金利用者についてどういう対応を考えていらっしゃるのかお願いします。
(答)我々のマニフェストには、高速道路の原則無料化ということをうたっておりました。この原則の意味というのは、首都高、阪高については少なくても引き続き料金を取っていくということを予め申し上げてきたわけでございます。そして、今回一定料金制から対距離、そして上限制というものに移行させていただくということになりました。しかし今の首都高や阪神高速のいわゆる出入りのあり方を見ますと、この対距離制につきましては、ETCだとしっかり捕捉できますけれども、料金でお支払いいただく方については、前もってやはり上限価格をお支払いいただかなければいけないということになっているわけでありまして、その点はしっかり周知徹底してご理解をいただきたいと考えておるところでございます。
(問)ETCのロードプライシングの質問なんですが、NEXCOのところではETCでなくても扱えるようになると。これまでは夜間に割引を設けたりすることで、トラックを夜間には高速を走らせるとか、一種交通量の分散というか、移行をしていたと思うのですが、それが今回、はかられなくなりますと。このロードプライングの面から、ETCの活用についてどのように評価されるのか、これまでの評価と今後のあり方について教えてください。
(答)激変緩和措置というものをやります。先ほどおっしゃったように、今は5割引ですけれども3割引になりますが、夜間3割引、通勤3割引というものをやります。つまりは、激変緩和というものをやらせていただくと同時に、あくまでも今回の上限価格というものは、平成23年3月末までの試行であるということでございまして、無料化区間と同様の社会実験だという位置づけでご理解をいただきたい。そして、全体の今あるインフラを如何に有効的にさまざまな要因というものを勘案しながら利活用していくのか。他の交通機関の影響、あるいは環境への影響を含めて、どう影響があるのかということをしっかり見極めて、そして次の段階に進んでいくということでございます。
(問)そうすると、これまでやっていた深夜に料金を割引にして、今激変緩和で当面はやりますけれども、ETCをなくしてしまえば、本来ETCというのは複雑にして交通量をコントロールするものだったんですけれども、それをなくして、上限制、わかりやすいものにするということは、ロードプライシングの観点からは後退するというふうに理解してよろしいのでしょうか。
(答)先ほどのご質問にお答えすることと同じなのかもしれませんが、あくまでも自公政権が、民主党の高速道路の原則無料化というものに向こうを張ってさまざまなことをやられてきたということでございまして、これについては我々は社会実験として参考にはさせていただいております。しかし、我々は我々の考え方の中で原則高速道路の無料化というものを打ち上げているわけです。繰り返しになって恐縮ですが、原則というのは他の交通機関への影響、あるいは渋滞、そして環境影響、こういうものを考えた場合に、正にロードプライシングの考え方を取らしていただくということが原則ということであって、したがって、少なくとも、首都高や阪神高速については料金はそのまま維持していくということを申し上げていたのはその点からでございますし、これからの社会実験の中で特に大都市近辺について、料金がゼロになったり低くなりすぎた場合において、むしろ渋滞が増えたり、あるいは環境面でも負荷が非常に大きかったり、あるいは他の交通機関へ多大な影響が及ぶという時には、全体を勘案して我々は判断をさせていただくということでございますので、あまり自公がやってきたものと比較をしてどうなのかということではなくて、我々が政権交代した時にどういうものをやろうとしていたのかということの中で進んでいっているということ、これをぜひご理解いただきたいと思います。あまり自公政権がやってきたところから比較をされるということは本意ではございません。
(問)本四についてお尋ねします。全体の高速道路から別枠で、しかも1,000円高い料金設定をされるということは、まずはフェリーへの配慮とおっしゃいましたが、本来本四橋ができる時にフェリーはなくなるということを前提に各種整理縮小に補助金を支出したわけで、なくなるはずだったものへの配慮を理由として挙げて、今回割高の料金設定をされるのはおかしいのではないですかというのが一点と、プラス地元としては全国の高速道路の中でも出資金が既に5,000億円を超えていると思いますが、支出してなぜ特別扱いを受けるのかという疑問が既に上がっているんですがこの点と二点あわせてお伺いします。
(答)本四架橋が三本できて、それに対する内航汽船への特別措置法というかたちで、700億円以上のお金が使われたということはご指摘のとおりでございます。しかしそれでも現在、瀬戸内海というのは多島美と称されるように海が重要な交通路であるということは紛れもない事実でございまして、宇高航路の問題でも地元から存続に対する要望、あるいは存続について国がしっかりと関与してほしいと、こういう要望をいただいたのはご承知のとおりでございます。そういう意味で、他の軽1,000円、あるいは普通車2,000円という上限価格からは、現在それがあるというものを配慮する中で、軽、普通については1,000円ずつ上げさせていただいたということでございます。
(問)逆にイコールフッティングということで、フェリーに下駄を履かせる考えもあったかと思うのですが、そうではなくて料金のほうを上げたということはどうしてでしょうか。
(答)内航汽船の方々からすると、これでも相当お叱りを受ける内容なんだろうと思います。繰り返しになって恐縮ですが、6月から始めたいと思っておりますこの上限制については、来年の3月末までの試行でありまして、さまざまな影響、あるいは結果というものを踏まえた中で最終形を決めていく、その判断に資するものとして社会実験、試行をさせていただきたいと考えております。
(問)火曜日に、今後雨後の竹の子のように新党ができるというふうにおっしゃっておりましたけれど、新たに大臣の政経塾の後輩でもある中田さんたちが新しい新党を作るということを述べられました。この新党とどういう距離感をとっていくのかということと、民主、自民の支持率が下がっていく中でこのように新党がポコポコとできるのはどうしてだとお考えでしょうか。
(答)松下政経塾の仲間である山田杉並区長、前横浜市長の中田さんが中心となって新たな政党を作られるということは以前から伺っておりました。私は、国を思い、国民を思い、そしてよりよい政治をしていく、そういう思いで全ての方が動かれていると思いますので、そのことについては政治家個人の判断として尊重していきたいと、このように考えております。あとはどういう政策、政治理念、国家感、国家像というものを持ってやられていくかによって連携できるかどうかというような判断ができると思いますし、現時点において、まだその中身が見えない状況においては連携云々というのは全く考える必要がないのではないかと思っております。いずれにしましても、私は自公政権の延長上ではこの国の明るい将来は描けないという思いで昨年の8月30日の総選挙で民主党政権を選んでいただいた、7ヶ月余りが経ちましたけれども、私はその前提条件というものは全く変わっておりませんし、確かに政治とカネの問題等で支持率が下がっていることも十分認識しておりますし、我々としてはその点について反省をしなければいけないものでありますけれども、しかしこの日本の仕組み、税金の使い道、そして何よりも財政と経済の両立を果たすような仕組みをどう作っていくのかということについては、私は民主党が脱官僚依存、これはやり続けないといけない話だと思いますし、これをやるために民主党としてはしっかり国民の理解を得るために頑張り続けると、これが私は全てだと思っておりますし、他の連携とかそういうことではなくて、民主党が付託をいただいたその使命感を果たしていくということに尽きるのではないかと考えております。

(以上)

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